Training for Instrument Rating - 1st Day, 3rd Stay
Biennial Ground Review
Weight & Balance, Take Off & Landing Distance を作表した後、FAR の確認、というよりも口頭試問。アルコールの基準、フライト前に PIC が確認しておくべきこと、定期点検項目、航空機に装備されているべき計器類、Airspace、Chart の読み方、等々。大分うろ覚えながら、それなりに答える。
Biennial Flight Review
Wind 040 at 20 Gust 26。台風接近中、経験史上最高風速。N9853L で K 教官と 1.4 H の Bienniel Flight Review as Non-PIC Flight、3 Landings。
2 年ぶりの実機操縦。当日知り合った訓練生を後ろに乗せての Biennial Flight Review (BFR) 。
久しぶりの Preflight と ATC に若干の不安を抱くも、意外と出だし好調。Taxi to RWY 6R via D しようとすると Runway の向こう側 Taxi K を JL8944 B767-346ER が同じ RWY 6R を目指して Taxiing しながら Ground Contact してくる。先を越されてなるものかと慌てて Taxi & Hold Short of RWY 6R し、早口で "Hold short of RWY 6R at D, Ready for Departure, Request Right Turn." と Tower Contact。JAL の後にされるかなと思いきや、こちらに Clearance が出たため、急いで Runway に出て Rolling 気味に Normal Take Off, 800 ft で Right Turn to Heading 180, Climb and Maintain 2500. Pago Bay 通過あたりで "Leaving Control Zone" と通報するも、あまり伝わっていなかったようで Guam では "Request Frequency Change" というべきだと。
2,500 ft に達したところで 4 年ぶりの Slow Flight。うろ覚えの手順で Altitude 500 ft 下がってしまいながらも、Heading 維持しつつ Smooth Transition。500 ft のロスを + 500 ft/min ほどでスムーズに取り戻そうと + 1,000 ft/min になってい上昇率を抑えにかかったところ、なかなか上昇せず、時に下降してしまい Recovery に時間がかかってしまう。スムージングより乖離解消を優先させるべきと自省する。教官からは、Full Flap で高度が上がりにくいため、そもそもセットアップから高度維持を意識しなければならないとダメ出し。
続いて Altitude 2,750 ft, Heading 270 からの Left & Right Steep Turns。こちらは常時、高度とバンク角 45°を維持したまま、Heading 270 ぴったりに Roll Out。シミュレータ計器飛行訓練の成果で所望姿勢・高度・速度を維持する技量は以前より格段に向上している。
次に Power-Off Stall と Hood Work を難なくこなす．．．が、Power Down のときに Carb Heat を入れ忘れるのはご愛敬。Cruise Check の時も Blow 3,000 ft なのに Mixture Lean にしようとしたり、操作の基本・原理を忘れてしまっている面がところどころある。
Engine Failure では Memory Items として、Best Glide、風向を考慮した Best Field Selection、7 装置の確認 (Fuel Selector Valve, Mixture, Throttle, Carb Heat, Ignition Switch, Master Switch, Primer) を実施するものの、風速 (今日は強風！) と Checklist 確認を忘れていると教官から指摘が入り、Best Field Unreachable！
続いて、今回渡航のメインでもある VOR Navigation。Nimitz UNZ VOR 「からどちらの方角にいる」か問われる。N9853L に装着されているのは HSI ではなく旧式の VOR Indicator なのだが、この OBS Selector を適当にクルクルと回すと CDI Needle が 340 で中央に位置し、To 表示となったため、ベゼル下側の反対方位を読み「VOR から方位 160 にいる」と即答する。Heading を 340 に向けた後、「では距離は？」と問われ．．．はて DME 表示ってどこにあるのかと探してしまう。よく考えるとこれまで VOR/DME Indicator 設定はデモで 2 回ほどと机上のテスト問題しかやったことがなく、Cross Country は、今は亡き N9551L の GPS で Navigation していたため、無線設定 (や DME を個別に設定すること) などは忘れてしまっていた。無線設定は要個別訓練。Identification Morse は VOR では 8 秒間隔、DME では 20 秒間隔だと言われ、そういえば一度 Apra Harbor 上空あたりで DME のレクチャーを受けたようなと淡い記憶を手繰る。
ATIS を取ってから、"Inbound with Information Z ... (Intention 言い忘れた！) ... Request Touch & Go" と Tower Contact すると "Pago Bay Hold" と返ってくる。下を見ると Leo Palace Resort、忘れていたのは Intention だけではなく Position Report も、と反省。
Holding over Pago Bay であるため、Holding の練習をしようかとバンク角 12°で Standard Rate Turn をしてみたり、時間計測してみたりするのだが、半周回って西を向いたところで想定より南に 1 NM 超流されており、若干 Lost Position 気味になる。強風のため、ということで、今度は Turn Around a Point の要領で Shallow or Steep Bank を意識してみるが、やはり南に流される。
RWY 6L Cleared for Touch & Go となり、Soft Field Landing & Take Off をやることにする。強風のため、Flap は Max 20°にすると宣言し Approach。向かい風が強いためか、RWY がスローモーションのようにゆっくり近づいてきて高度調整が非常に易しい。風下から Touchdown しないように気を付けて Soft Landing。すぐさま Take Off で Upwind から "Request Left Turn"、久しぶりだっため Upwind とは言えても Downwind と言えず。Left Turn するとはたまた強風の影響ですぐに Mid-Downwind。Request Touch & Go して Before Landing Check。RWY 6L Short Final でやはり強風のため Overshoot。だが、スローモーションのため、アプローチ調整の余裕がある。再度 Soft Field Landing & Take Off で Left Downwind。N9853L の Flap Lever はバカになっているため、Flap 10°を維持できず、Flap Retract の状態での Take Off になってしまう。
最後は Short Field Landing。見せてやりましょう、得意の Cross-wind Short Landing を、と意気込み、AGL 5 ft まで Best Approach、ターゲットの〓 100 ft 以内に収まるところで、Gust に煽られ浮く！ 滑空が伸び、Allowance 100ft 越えの 250 ft 地点にどっすん着陸。(´;ω;｀) Taxi out via E. 横風と強風は違うと実感した Landing。
Approach & Landing でのダメ出しは、風上からの Approach は Overshoot になりやすいが、Overshoot は絶対避けるということ。Overshoot は Cross Control になり易く、General Aviation での事故率が高いとのこと。確かに風に抗い Overshoot から修正する場合、RWY Center Align しようと Aileron を風上側へ向け、とはいえ風上側へ Turn するわけではなく捻りを解消しようと Rudder を Runway 側へ踏んでしまいそうな感はある。
とはいえ、この強風では教官でも安定して降ろすのは難しいとのこと。Stabilized Approach のためには Gust Factor = 1/2 x Gust を Normal Approach A/S に加えるとよいとのこと。
