Training for First Officer w/ Flight Simulator

Level & Straight Flight

都内某所で Flight Simulator による F/O 訓練。B737-800 で 2.0H。

本日も 6,000 ft, 240 kts で Level & Straight Flight および Recovery from Unusual Attitude。

Level & Straight Flight は安定してできるようになってきた。難しいと思っていたジェット機も、Throttle をおおよそ適正に設定し Pitch を ±2 °以内に収めさえすれば、じっと待つことでほぼほぼ所望諸元になることを体得し、安心感を得る。EICAS へ視線を向けても Pitch を ± 2° から外さず、VSI の微妙な動きや York の圧を感じてその揺らぎを相殺するように髪一本の精度で York を動かすことで Pitch のブレを減衰させられるようになる。Pitch Trim を使う余裕も出てきた。

一方で、Bank 操作は以前よりも荒くなった。あるいは、操作は変わらないものの荒さに気づくようになったのか。Pitch & Throttle より劣後してよいと前回学んだものの、Bank 調整は実際のところおそらく想定していたよりも繊細であるのであろう。1° 程度の Bank であっても思うより早く大きく Heading が歪んでくることを感じる。

自身の感度が高まったことに自信を持ったのだが、Recovery from Unual Attitude になるとすぐに混乱する。初動は悪くなく、また、前回の反省を活かし、すべてを同時に調整する必要はないとの心構えで臨むのだが、何を修正すべきか、何を優先すべきか、時々わからなくなり、考えてしまって反応が遅い自分がいる。

今回の気づきは、相反する次の2点。

  1. 諸元の絶対水準を目標に操作するわけではないジェット機といえども Throttle と Pitch の設定が適正枠内であれば、おおむね所望諸元へ向かう
  2. だが Unual Attitude では (Throttle はともかく) Pitch を一定枠に収めるのがきわめて難しい

Unual Attitude で Pitch 制御が難しいのは A/S や Trim が大きく狂っているためだ。

この気づきを得てもまだなお解決されない課題がある。それが回復操作途中で混乱し、考え込んで反応が遅くなる理由。それは (いつ) どの程度 Throttle を動かせばよいかわかっていないということ。回復手順の設計ができていない自覚があったため、教官に尋ねる。

A/S や Alt の補正は Pitch と Throttle で行うがどちらで補正するか見きわめる (← ここまでわかる)。どの程度補正するかは Trend Vector が消えるまでをメドにする、とのこと。もう一つ指摘された自覚のなかった欠点は、Recovery に際して (全体を) 改善しようとすることに意識が向かっており、いかなる諸元要素もこれ以上悪化させないという意識がないこと。悪化させない → おおまかに適正水準に持っていく → 安定させる → 至らない要素を把握 → 細かく補正する、の順で行うのが、エアラインにおける Recovery のコンセプト。

最後に Recovery from Unual Attitude を好きにやっていいよと自己学習の時間を得る。そこで、巡航速度まで上げてみようとしたり、Stall させようとしたり。シミュレータでは Stick Shaker は動かなかったが、警告音・表示を確認し、実際に Stall した。

次回 Step Check 予定。Take Off から通常の Procedure で 5,000 ft まで Climb した後、2 分以内に 6,000 ft, 240 kt で Stabilize させることが要件。

本日の重要ポイント

  • ジェット機といえども Throttle と Pitch の設定が適正消えるまで枠内であれば、おおむね所望諸元へ向かう
  • だが Unual Attitude では (Throttle はともかく) Pitch を一定枠に収めるのがきわめて難しい
    • Unual Attitude で Pitch 制御が難しいのは Airspeed や Trim が大きく狂っているため
  • (Pitch や) Throttle の補正幅は Trend Vector を参照して決める
  • Pitch Trim が取られていると補正が楽になる
    • AutoPilot 解除後は TrimAdjusted
  • Recovery は次の順序
    1. いかなる諸元要素も現状より悪化させない
    2. 全体をおおまかに適正水準へ持っていく (複数の諸元要素を同時に補正しようとしない)
    3. 待って安定させる
    4. 至らない諸元要素を把握する
    5. 細かく補正する

Training for First Officer w/ Flight Simulator

Level & Straight Flight

都内某所で Flight Simulator による F/O 訓練。B737-800 で 2.0H。

本日も 6,000 ft, 240 kts で Level & Straight Flight (および Recovery from Unusual Attitude)。ようやく ± 10 ft, ± 1 kts の精度でLevel & Straight Flight するコツをつかむ。が、まだ step check (科目修了試験) のレベルには至らず、次回でのチャレンジをめざす。

2 回の訓練とその振り返りにより、ジェット機の操縦はなぜ Level & Straight Flight ですら難しいのか、その構造的な理由が見えてきた。

  • 理由① : 慣性を対象とした Throttle 調整

ジェット機の Throttle 調整は、小型機のように飛行諸元の絶対水準 (A/S = ●● kt & Alt = ●● feet) を決めるものではなく、慣性 (の変量)、すなわち相対水準を決めるものである。Level & Straight Flight が維持できていたとして、1 kt 上げるためには、N1 を +1% して所望 A/S になる少し前に元に戻す、という操作が必要になる。

  • 理由② : 要求される Pitch の精度

飛行速度が速いため、Pitch のわずかなズレが A/S と Alt の大きな乖離につながる。したがって、York の圧を感じ、ADI にも表示されないくらい僅少な髪の毛1本分の Pitch 操作をすべきとなる。大きくなったズレの補正は、Pitch ではなく慣性の変量を相対的に調整する Throttle で行わなければため、その難しさの分だけ Over Control しがちになる。

  • 理由③ : スキャンの速度と対象

所望諸元での飛行からズレを大きくしないためには、基準となる Pitch (6,000 ft, 240 kts の Level & Straight Flight なら Pitch = 約 2.5 ° + Δ) を見定め、そこを中心に大きく離れない (一定枠内、たとえば ± 2° で維持する) ことが重要。一瞬でも大きく外れると飛行速度が速いため、A/S, Alt が大きく乖離する。ところが、Throttle 操作するために EICAS へ目をやるとそれだけで髪の毛 1 本の精度を要求する Pitch が狂う。スキャンの目線が ADI に戻ってくるまでのインターバルが長いと、設定したはずの枠から Pitch がいとも簡単に大きくはみ出ることになり、そうなるともう当初意図した Throttle 調整が無意味になる。したがって、ADI をスキャンの中心に据えること、スキャン速度を上げること (特に他をスキャンしたらすぐに ADI に戻ること) が肝要。


という気づき (の一部) を教官に伝えたところ、特に理由①の分析に感心され、いくつか新たな助言をもらった。その中で印象深かった洞察は「補正操作でさえ慣性を動かす要因になる、なぜなら Flight Controls (Aileron, Elevator, Rudder) を動かして空気抵抗を生じさせているため *1」というもの。実利的だった助言は「イメトレをするなら、A/S & Alt の組み合わせに対し、York と Throttle 操作をどうするか即応する訓練を Flash Card 的に実施するのが最適」というもの。


また、教官による Recovery from Unusual Attitude のデモンストレーションを見て気づいたことがある。 Recovery from Unusual Attitude は所望諸元にもっていくまでに A/S, Alt, V/S, Heading, Throttle を総合的にコーディネイトするわけだが、諸元のすべてを常に総合的にコーディネイトしているわけではなく、まずは Bank 調整、次に Alt および V/S 調整のための Pitch 補正、そして A/S 調整のための Throttle 補正、合間に Heading 調整のために少し Bank を傾ける ... というように意識を傾ける対象が時点時点で常に 1 つに定まっている。一方で、その対象以外も決して無視しているわけではなく、一定幅から外れない程度に周辺視野や意識の片隅 (20% くらい) でコントロールしている。

私の場合は、Bank & Pitch を瞬時に修正する初動の反応はよいものの、その後は常に全体をコーディネイトしようとして意識がどこにも集中していない状態になり、結果として所望諸元に達するまでに長い時間を要することになっている。反応すること、主としてコントロールすべき対象を判断すること、そこに意識を傾けること、それでいてその対象以外を意識の片隅で緩やかにコントロールすること、が肝要。

本日の重要ポイント

  • Pitch
    • York の圧を感じ、髪の毛 1 本分をコントロールする
    • Pitch のコントロールを一定枠内 (± 2 °) に抑える (Scanning が ADI から離れるときに要注意)
    • Pitch で精緻にコントロールできなければ、より難しい Throttle で大きく調整しなければならなくなる
  • Throttle
    • 慣性の変量 (相対水準) をコントロールすると意識する
    • Throttle 調整の前後に EICAS をチェックする
  • Scanning
    • スキャン速度を上げる (特に ADI への戻りを速くする)
    • 漫然とコーディネイトしようとせず、主たる修正の対象へ意識を傾ける、一方でその対象以外を意識の片隅で緩やかにコントロールする
    • 反応速度を高めるイメージトレーニングとして、Flash Card 訓練が有効
  • Instrument
    • A/S, ALT ゲージの上部に目標諸元が赤紫で表示されている
    • A/S, ALT の目標水準 (および Allowance) はゲージ内に赤紫の Indicator が表示されている (A/S の Allowance は ± 3 kt)
    • 地表接近時には ADI 下部に電波高度計高度が表示される

*1:つまり、Over Control などしたら空気を搔き乱していることになり、Throttle による慣性調整など極めて困難だということである。

Training for First Officer w/ Flight Simulator

Level & Straight Flight

都内某所で Flight Simulator による F/O 訓練。B737-800 で 3.0H。

本日は 6,000 ft, 240 kts で Level & Straight Flight (および Recovery from Unusual Attitude)。ただの Level & Straight Flight なのだが、± 10 ft, ± 1 kts の精度で維持するのは非常に難しい。職業パイロットに敬意を抱く。

Jet Engine の Throttle は (遅行するため) 所望諸元を安定保持させるための調整が難しい。また 繊細な調整をする割に York がとても重い。3 時間の訓練で左肩周辺が筋肉痛。おそらく 3 日は引きずる。

本日の重要ポイント

  • Pitch
    • Take Off は 12.5 - 15° (に 5 秒かけて持って行く)、Level Flight は (条件にもよるがおよそ) 2.5° + α
    • A/S, Altitude, Throttle 調整の前に、Pitch (ADI) を維持し、所望諸元への必要変動量を測る
    • ポイントの 1/2 幅で調整する (天井、串刺し、座布団)
    • トレンドを先読みし、Over Control にならないよう頃合いを見計らって York を緩める
  • Bank
    • Boeing の ADI における Bank Indicator 表示方式は C172, Baron (Garmin) とは逆で、表示上ズレている方に York を倒すと Neutral 方向に動く *1 *2
    • 旋回バンクは 25°
    • Bank は Pitch に比べ繊細に動くため、Pitch Control の合間に、緩やかに傾け、緩やかに変針するのを待ち、緩やかに戻すことでよい
  • Throttle
    • [Starting Take Off] N1 40% まで Power Up、出力安定したら、離陸推力を示す Green Bug (約 85%) まで Power Up して Brake Release
    • [Take Off] V1 までは Throttle から手を離さず、V1 以降は両手で York 操作してよい
    • ジェット機は慣性が大きく (特に Throttle 調整は) すぐに反応しないため、その分を見越して操作をする
    • ジェット機の Power Setting は N1 Indicator を一定にすれば安定になるものではない
    • A/S = 1 kts あたり N1 Indicator = 1% で調整するが、所望諸元に近づいたらその調整分を戻す *3
    • 左右の出力差に注意
    • Throttle 操作時に Pitch がブレないように意識する (Power Up するなら Pitch Up しすぎないように York を抑えることを意識する)
  • Scanning
    • 安定したら Stabilize とコールする
    • ジェット機は小型機よりも A/S が 3 - 4 倍速いため、それだけ早く Scan する
    • 大きな変動は A/S や VSI の Trend Vector (緑のインジケータ) で把握する
    • Commercial Pilot の目標は、ズレないことではなく、ズレにすぐ気づき、すぐ修正すること
    • 状況を先読みし、乗客にストレスを与えないスムーズな操縦を目指す (クルマの運転と同じ)
    • 所望諸元をマニュアルで維持できないパイロットはオートパイロットの使い方もうまくない

*1:C172 では機体天頂を表す「内側」の針が固定で地平線および鉛直方向を表す「外側」の針が傾く一方、Boeing では機体天頂を表す「外側」の針が固定で地平線および鉛直方向を表す「内側」の針が動く。また Boeing では飛行機および Wings の表示がない。

*2:機種転換訓練および計器飛行の経験に乏しく、姿勢計の Bank Indicator を読み誤った事故に 2008 年 9 月のアエロフロート 821 便墜落事故がある。

*3:Throttle 調整方法が小型飛行機とは異なる。小型飛行機では慣性が小さく Airspeed / Altitude に対する所要 Power がほぼ決まるため、絶対基準で Throttle Setting すれば所望諸元に達する。一方、大型飛行機では慣性が大きいため、慣性を安定させることに対する所要 Power がほぼ決まっており、Airspeed / Altitude を修正するには相対基準で Throttle Setting を修正し、所望諸元に達する際には Stabilize させる (= 慣性一定にする) ため Throttle Setting を元の水準に極めて近い位置に戻さなければならない、と考えると理解しやすい。

Training for Instrument Rating w/ Flight Simulator

ILS Approach (Self Training)

都内某所で Flight Simulator による計器飛行訓練。Beechcraft Baron G58 で 1.0H。

シミュレータの使い方を教わり、自主訓練。PGUM を MVFR, Wind 150 at 15 Gust 10 に設定し、RWY 6R に ILS Approach 3 回。

1 回目は Localizer を何度か軽く Overshoot しつつもそれなりにきれいな Approach。2 回目は Localizer にきれいに合わせにいくも、降下計画を誤って降りられず、Short Final で Right 360 してもなお合わずに Missed Approach。3 回目は Localizer & Glide Slope ともに合わせてそれなりにスムーズな Landing。

降下がうまくいかないのは Glide Slope 接地点と Touch Down Point のオフセットをあらかじめ把握していなかったため。Overshoot することなく Localizer に載せられないのは計画的に DME Arc などを描かず、CDI に載せればよいと適当にナビしたため。後者は距離があればなんとかなるものの、いずれの失敗も飛行計画を事前に練っていないことが原因。

実機よりもシミュレータの方が Sensitive で操作が難しい。誰の目もない自主訓練は緊張感がなく、甘さがでて緩い操縦をしがちである。1 回目 Approach がうまくいった後の Landing は実は気が抜けていて、Porpoise & Bounce してひっくり返ったところ (だけ) を教官に見られた。

本日の重要ポイント

  • 降下計画は飛行前に入念に練る

Training for Instrument Rating - 6th Day, 3rd Stay

Full / Partial Panel Instrument Flying (Lesson 6)

Wind 090 at 8。N9853L で K 教官と 1.0 H の Flight、1 Landing。

本日は今渡航の訓練最終日。Full / Partial Panel での Slow Flight, Power-On / -Off Stalls。

RWY 6R から Normal Take Off、WCA を取って流されないよう Vx で上昇し、800 ft で Right Turn, Vy で Heading 180, 3,000 ft まで上昇する。上昇中から Hood Work で Full Panel & Constant Speed Climb。

3,000 ft まで上昇中したところで、Full Panel の Slow Flight、Power-Off Stall、Power-On Stall。Syllabus に記載されている Stage I の最も厳しいAllowance *1 を意識して実施し、いずれも一発クリア。

続いて Partial Panel で同じ Maneuver。Slow Flight は問題なし。Pewer-Off Stall、Power-On Stall は Stall に入る前に Bank しており、不安定な結果になったため、再度やり直しに。Power-On Stall については、かなり傾いてしまい、教官が York に手を出しかけたほど。敗因は Heading のブレを意識しすぎて T/C よりも Magnetic Compass を優先して Scan してしまい Bank に気づかず Pitch Up していったこと、と、Stall するか否か気になり Stall 直前は A/S を見ていたことの 2 点。

Power-On Stall やり直しを終えたら、2 NM South of Pago Bay から Inbound for Full Stop を Tower にリクエスト。RWY 6R へ向けて (そうしろとの指示はないものの) Short-Field Landing のつもりで Touch Dorn Markings 〓を狙う。教官から Nice Landing とのお褒めいただくも…結果は Threshold - 30 ft、わずかに届かず、残念。

今回、Stage I を完了させる意気込みで渡航したが、見込みが甘かった。ただ、Stall with Partial Panel を最終日に 2 度訓練した以外は基本 1 回で すべての Maneuver をクリアしており、教官からも進捗が良いとお褒めいただいた。事前準備 (シミュレータ訓練) の賜物。

本日の重要ポイント

  • ATIS が Runway 6 in use と言うときは RWY 6L & 6R どちらも Available、Runway 6R in use と言うときは RWY 6L は Close
  • Stall 前に見るのは A/S ではなく T/C
    • Stall では Wing Level without Slipping を維持する
    • Heading 調整を意識しすぎて Bank しつつ Stall すると危険、Bank していなければ Heading は動かない
  • Stall Recovery は下記の手順
    1. Pitch Down
    2. Power-Off Stall の場合は、Throttle & Carb Heat を緩やかに入れる
    3. Wing Level *2

次回に向けての備忘録

Full Panel は前回やったため、Partial Panel から始めて VOR Intercept をやり、Stage I を今回で終える、と渡航前は考えていた。Partial Panel というのは計器の一部を隠して飛行 (体験) してみるということだろうと考えていたと思う。大きな勘違いだ。

Private Pilot License 訓練では、Maneuver が次々と出て来て新しいことに取り組むことが楽しく、先へ先へと課程を進めようとした。Instrument Rating も同じメンタリティで臨もうとしていたのかもしれない。

今回の渡航で明確に認識したのは、Instrument Rating 訓練とは、指示どおり、決められたとおり飛ぶことを学ぶ課程であり、このために Narrower and Narrower Allowance で Basic Maneuver をデモンストレーションするプロセスだということだ。VFR → Full Panel → Partial Panel と実施条件を厳しくしていくのも Narrower Allowance の1つと捉えることができる。基本ができていなければ、先の課程をデモすることはできない。つまり、Instrument Rating とは、新しいことを目指すのではなく、これまでにやったことの技量を向上させる訓練である。

Stage II を始める前に 50 Hours of PIC Cross Country 要件を満たしておくべきと、今回の訓練を始める前に、教官から強く推奨された。また、Instrument Rating は直近 6 ないし 12 ヶ月間の Instrument Flying 経験を問う Currency 要件がある。

Instrument Rating は技量 (維持) を問うということをこれらは示唆している。

*1:Syllabus 記載の Allowance は Lesson が進むに連れて徐々に小さくなっている。

*2:Stall Recovery では Wing Level が劣後する。Stall Speed 近辺では Aileron は効かない、Elevator はまだ効く。

Training for Instrument Rating - 5th Day, 3rd Stay

Full / Partial Panel Instrument Flying (Lesson 5)


Wind 110 at 8。N9853L で K 教官と 0.9 H の Flight、1 Landing。

RWY 6L にまで流される前日の酷い Take Off の轍を踏まないにはどうしたらよいか考えた。水平線の 1 点を目標点にして Right Rudder を踏みながら Climb するとこれまで教わってきたが、無理があるだろうと思い至った。Vx はおろか Vy でも Climb 中は乗り出さないと水平線が見えないし、Right Rudder を踏んで T/C の Ball を Neutral にしても風があれば流される。となれば答えは 1 つ、Take Off Climb でも WCA をとることだ、と、事前に WCA を計算しておく。これを計算しておけば、Take Off だけではなく Downwind、Base でも役立ち*1 Approach での Overshoot も防げる!

Hold Short of RWY 6R at E で Taxi K の United B737 より先に Take Off Clearance をもらおうとするがそうはいかず、RWY 6L を出た彼の機の後を追って、RWY 6R Cleared to Take Off, Right Turn Approved, Caution Wake Turbulence となる。Rolling せず Throttle をゆっくり上げきってから Brakes Release して Normal Take Off Procedure を基本に忠実にこなす。浮いてからは WCA をとる。700 ft で Right Turn するとすぐに Hood を被る。

Take Off Climbing から Full Panel の Turning Constant Rate Climb。Level Off して Cruise Check をしたら、Compass Timed Turn。これは Turn Coordinator が故障した時に生きるとのこと。

続いて Partial Panel の Constant Rate Climb / Descent、Compass Timed Turn。そして Recovery from Unusual Attitude。これまで Recovery from Unusual Attitude はATI の水色 (空) や茶色 (陸) を頼りにしていたため、Partial Panel でこれをやることに恐怖心を抱いていたが、大して難しくもなく落ち着いてこなす。

Full / Partial Panel の Allowance は ALT ± 200 ft、A/S ± 15 kt、HDG ± 15°、VSI ± 150 ft/min ということで、HDG が難しいかなと思っていたが、頻度よく Scan していればさして難しくはなく、もっとも難しいのは敏感な VSI。簡単に 300 ft/min くらい超えてしまう。たた、教官によると、今日は Full / Partial 共によくできている、Gust などで VSI が揺らぐのは問題ない、安定した Climb / Descent Rate がだせていることを見る、とのこと。

Inbound from 1 NM south of Pago Bay, RWY 6R Cleared to Land で、WCA と減速を強く意識して Approach。Oveshoot せず、Center Align のまま Touch Down Markings 〓 の真ん中 (75 ft 地点) にドンピシャで Landing! これまでの雪辱を果たす。

本日の重要ポイント

  • WCA は事前に計算し、Traffic Pattern のすべてのレグに活かす
  • ただし、WCA は VOR や GPS といった Navi 系計器以外では測れず、目視するしかない
  • Partial Panel では下記の手順にて Recovery from Unusual Attitude を行う
    1. T/C にて Wing Level*2
    2. A/S と ALT (または VSI) にて Pitch Control
    3. 必要に応じて Throttle, Trum を調整
    4. 最後に Carb Heat を調整 (忘れがち)
    5. 安定したら Recovery Completed とコール

*1:応用としては Holging Pattern にも使えそう。

*2:Wing Level を維持しないまま Pitch を変えると Overbanking して高度をロスする可能性が高い。

Training for Instrument Rating - 4th Day, 3rd Stay

Full / Partial Panel Instrument Flying (Lesson 4)

Wind 140 at 8。N9853L で K 教官と 1.4 H の Flight、1 Landing。

今日も Private Pilot 訓練生を後ろに乗せての訓練だったが、心が浮ついているのか、Agana Ground 121.90 を呼び出しているつもりで "Agana Ramp" と呼びかけてしまう失態をいきなり犯す。昨日までの失敗は繰り返すまいと RWY 6R Climbing Upwind で Crabbing するも、やや流され RWY 6L に近づいてしまう。

Right Turn するとすぐに Hood Work。まずは Full Panel。おおむね出来てはいるが、教官から指摘されたのは次の通り。Climb では Vy となる Pitch を ATI で早く探るべき。確かに遅行する A/S を見て上下に揺らぐ傾向がある。Slow Flight では指定 A/S (50 kt) を下回らないようにすべき*1。いい加減に 45 kt くらいを維持していた。Power Off Stall では Recovery で元の高度に戻そうと Pitch Up しすぎ。

次に Partial Panel。こちらもおおむね出来てはいるが、教官から指摘されたのは次の通り。Slow Flight ではやはり Too Low A/S。そして Bank Scanning の頻度が低く、常に Heading が揺らいでいるとのこと。Partial Panel で Wing Level を維持するには高頻度で T/C (& Magnetic Compass) を Scan しなければならないのは自覚があった。Constant Speed Climb では、Pitch = VSI (Primary) & A/S (secondary)、Heading = T/C (Primary) & Magnetic Compass (Secondary) を高頻度で Scan する必要がある。Pitch 変化する Climb / Descent は Scan & Maneuver が忙しいこと。その手順は下記「重要ポイント」の通り。Power Off Stall では Throttle 操作が急激すぎる、(操作に忙しく Scan がおろそかになり) Heading Change が多い。Standard Rate Turn はおおむね OK だが、左旋回で高度が下がったため、ALT を Scanning Pattern に入れるべき。Constant Speed Descent は OK、ただ、自主的に Carburetor Icing をケアできればなおよし。

Hood を外して Guam Approach & Tower Contact。Proceeding to Pago Bay via Leo Palace, Inbound for Full Stop。Tower からは "Enter middle field of Right Downwind 6R due to another traffic approaching" と返ってくる。聞き取れているし、45°Intercept することはわかっているのだが、うっかり Enter Base と勘違いして RWY 6R に近づきすぎてしまう。教官に指摘されコース修正して Right Downwind Intercept。風上側 Downwind にいることを自覚し、今日こそは風に流され Overshoot することなく Approach すると心に誓った ... が、(忘れていたが) Right Downwind は難しい上に、No.1 Traffic B727 が Short Final にいるのを確認し、Caution to the Wake Turbulence するため Extend Downwind などやっていたら、ちょっとしたロスポジになってしまい、気づいたら RWY 6L に対してすら Overshoot に! やってしまった ... 教官にも「こ〜れはひどい」と言われる始末。

45°Intercept のように 6R Short Final に戻すも Too High & Too Close で、高度調整しているうちに Flap は 10°しか出せず Too Fast になり、長く滑空することになって「安全に降りられればもうどうでもいいや」と Touch Down Marking を 300-400 ft 超える。

Touch Down Marking を 100 ft 超えるなら Go Around する、くらいが Instrument-Rated Pilot とのこと。これはほぼ Short Field Landing (= Touch Down Marking + 50 ft) を目指すというということ。今日は Solo 経験前の同乗訓練生に彼らと同レベルの無様な Approach & Landing を見せてしまったが、模範となるべく精進せねばなるまい。

本日の重要ポイント

  • Full Panel
    • Climb /Descent は、適切な Pitch を早めに ATI (Primary) で探る、遅行指標の A/S (Secondary) で探らない
    • Slow Flight の Allowance は、A/S -0、Alt ± 100 ft
    • Power Off Stall は Recovery 開始高度を維持できればよい、元の高度へ戻そうと Pitch Uo すると Secondary Stall に入る
    • Stall Recovery では高度を維持 (上げない!) しつつ、Drag を減じるため早めに Flap Up する
  • Partial Panel
    • Partial Panel では頻度高く T/C Scan し Wing Level を維持しないと Heading が安定しない*2
    • Stall Recovery 時の Flap、Climb/Descent 時の Carb Heat, Mixture, Throttle、ATC Communication 時の Radio の操作等に意識がいくと Scan がおろそかになる
    • Constant Speed Climb では、Pitch を VSI (Primary) & A/S (Secondary) で、Heading を T/C (Primary) & Magnetic Compass(Secondary) でいずれも頻度高く確認する
    • Pitch が変わる Climb / Descent では、① RPM を決める、② VSI を決める、③ A/S を調整する、の順
    • Standard Rate Turn では、ALT 確認を Scan Pattern に組み込む
  • Throttle
    • 急操作を行わない、3 秒ほどかける
    • Below Green Arc では Carb Heat を入れる、Carburetor Icing は Silent Killer
    • 長時間 Below Green Arc にしない、30 秒 (?) に一度リセットする
  • Approach
    • Runway の位置を常に確認 (左回りは特に見失いがち)
    • A/S をきちんと落とす (速いと Ground Effect で滑空してしまう)

*1:Slow Flight の A/S Allowance は、-0 kt。下側は Zero Allowance。

*2:Heading を動かさない Bank Allowance が 2°くらいならば、5 秒に 1 回くらい T/C & Magnetic Compass Scan しないとおそらくダメ。Partial Panel で Heading 維持するのはかなり忙しい。