Lesson 3 (2nd), Stage 1
同乗は O 教官。N9853L で 1.1 H の Flight。
今回から Departure 時のみ Ground Control, Tower との無線交信も実演する。まずは Ground Control (121.90) へ "Agana Ground, N9853L" とここで１回切って Ground Control が聞く用意ができてから "Outside of D, Ready to Taxi with [ATIS code], Practice Area B 2,000*1" とやると "Taxi to 6R via D" と返ってくるので "Taxi to 6R via D, 53L" と復唱する。Runway 脇に Taxiing してから今度は Tower (118.10) へ "Agana Tower, N9853L, Hold Short of 6R at D, Ready for Departure*2" とやると、Clearance できているならば "RW 6R Cleared for Take Off" と返ってくるので "RW 6R Cleared for Take Off, 53L" と復唱する。離着陸機が多いとここで結構待たされる。しかし、目前すぐを一般旅客機が通り過ぎて行くので待たされるのもまた面白い。ちなみに、しばらくの間 "Hold Short" を "Hold Start" と勘違いしていて何度か間違えて発信していた。。。(＿ ＿；)
訓練科目は Slow Flight, Power-Off Stall, Power-On Stall。Power-On Stall は Power はあるものの Air Speed が足りない中で起こる Stall で、Take Off 直後などの上昇中に迎角 AoA をとり過ぎるケースを想定して実施する訓練。
この頃になってようやく飛行機は「視界 (見える景色) を作る」乗り物だということを実感として理解できるようになる。視界を作れば、計器を見ずに Pitch も Wing Level も固定できる。Pitch が固定できれば上昇/下降も正しく制御できるし、Wing Level が固定できれば Heading が狂わない。
一方、あれだけ難しそうに思えた計器類が難なく読めるようになっていることに気づく。Flight Instrument Check では、左上→上→右上→右下→下→左下、の順に確認するが、この順に A/S Meter, Attitude Indicator, ALT Meter, Vertical Speed Indicator (VSI), Heading Indicator, Turn Cordinator。Turn Cordinator 下の Tachometer を加えた７つが VFR 飛行中に確認する主な計器。
Landing して Runway から Taxi に曲がるときに速度超過でダメだしされる。原因は、滑走速度 Rotating Speed の感覚がつかめていないこと、および、Pedal の Rudder と Brake の使い分けができていないこと。
Lesson 4, Stage 1
同乗は O 教官。N9853L で 0.9 H の Flight。
訓練科目は Slow Flight, Power-Off Stall, Power-On Stal, Steep Turn。17時を過ぎてから飛び始めたので、陽が落ちてすぐに暗くなる。
初めての Steep Turn は Night Flight の中で行う。暗くて水平線が見えないが、そんな中でも教官は容赦なく苦手意識のある Steep Turn をやらせる。初めての Steep Turn は暗くてよく見えないせいかあまり怖くない。。。が、360°旋回が終わるころ、突然、ボゴンッッッ！！！！！とトタンを強く殴ったような音がして下から突き上げる衝撃を感じる。何か壊したかとあせったが、教官は涼しい顔。聞けば自機の Wake Turbulence だとか。Steep Turn で Wake Turbulenceに当たるのはうまくできた証拠だという。
同じフェーズにいる他の訓練生に聞いたところ、自機 Wake Turbulence に当たったことはないそうだ。その代わり、小雨降る中で旅客機の Wake Turbulence が渦巻いて下がっていくのを見たことがあるとのこと。
Ground Lesson
Steep Turn について解説。30°を超えるあたりで行う操作が３つ。
- Overbank Tendency があるので、逆 Yoke を当てる
- Altitude 維持のために Yoke を引く
- Altitude 維持のために Throtle を +100 rpm ほど Up
Overbanking Tendency を理論的に解説すると下記のとおり。
- Turn する
- 外回りの方が速い
- 外回りの方が揚力が強い
- Overbank
訓練科目を実際に試験で行うときは、誤差を許容限度基準 Practical Test Standard (PTS)*3 に収める必要がある。多少外れても戻そうという意志を見せれば問題ない。外れたままあきらめると、Instruction を理解していないとして不合格になる。
実習外での教官達とのおつきあいで Cessna の Engine 周りのしくみを教えてもらい、ようやく Preflight や Bofore Starting Engine Check, Starting Engine Checki, Shutdown Check で実施する確認項目の意味を理解する。普通の男子は幼い頃から内燃機関に興味を持つものだが、私は油臭いことに興味を持たなかったので．．．
本日の重要ポイント
- Power-On Stall
- Cab Heat On & Throttle Down Gradually to 1,600 rpm
- Pitch Up to Maintain ALT
- Cab Heat Off & Throttle Up to Full & Right Rudder (when A/S reaches 60 kts)
- Pitch Up (at Adequate Constant Rate) to Stall Attitude of 20°
- Recovery from Power-Off Stall
- Reduce AoA to Horizon / Set Pitch to Neutral
- Use Rudder to Maintain Wing Level
- Steep Turn
- Lean Yoke to Start Roll
- Apply Back Pressure to Yoke (at 30°or more)
- Throttle Up (+100 rpm) to Maintain ALT (at 30°)
- Apply Opposite Aileron to Stop Overbanking Tendency
- Recovery from Steep Turn
- Roll-Out, Push-In, Throttle Down -- Simultaneously
- 高速 Rotate からの原則時は Brake を両方等しく踏まないと横転する。低速 Taxing 時に Short Turn するための片側 Brake は可。
- Throttle 操作は Throttle Friction Lock Adjust を指先で触れながら行うと微調整しやすい。
